ハブベアリングの役割は、主に車の重量を支え、ハブドライブに正確なガイダンスを提供することです。ハブベアリングはラジアル荷重とアキシアル荷重の両方に耐え、非常に重要な安全コンポーネントです。現在、国産車はほとんどの場合、従来の2つの独立したセットのテーパーローラーベアリングとアンギュラコンタクトボールベアリングを採用しています。この構造は、車の組み立てのクリアランス、プリロード、加脂プロセス、より多くの人工的な制御因子が混在している場合に調整する必要があり、組み立てが困難になるため、自動車組立ラインの延長、高コスト、信頼性の低さなど、激しい市場競争に対応することは困難です。 0010010 nbsp;
近年、フロントフロントドライブカーの急速な発展に伴い、ハブベアリングは大きな変化を遂げ、特に外国の有名な自動車メーカーとベアリングメーカーの共同研究開発が行われ、新しいハブベアリングユニットが出現し、現在では第四世代です。 0010010 nbsp;
従来の第3世代のハブベアリングユニットの設計では、2つの内輪がロックナットによってしっかりと接続されていますが、NSKが開発した新しい構造は、小さなリングをリベットで締めて内輪を塑性変形させることです。シャフトの端でリベットとプレスの軸力を介して内輪。ナットを外すことで、ハブユニットの軽量化、小型化、信頼性の向上に貢献します。駆動輪と非駆動輪の両方が適しています。リベット成形技術により、信頼性を向上させることができます。接続ナットが緩んでいても、ベアリング自体が予圧を保証することもできます。
リベット成形は、リベット工法を採用しています（図参照）。傾斜したリベッティングヘッド（上部ダイ）がリベットで軸受アセンブリを押すと、フランジの内輪が付いたシャフトの端は、小さな内輪がしっかりと接続されるまで、下部からの圧力によって塑性変形します。成形プロセスでは、ハブの変形は3つの段階に分かれます。最初の段階、リベットヘッドが落下し、ハブシャフトと接触して、変形が始まります。2段目ではさらに変形量を伸ばし、ハブ軸を放射状に伸ばして内輪の面取りと接触させます。最後に、3番目の段階であるリベット締めプロセスが完了します。最初の段階では、ほとんどすべてのリベッティングヘッド圧力がハブシャフトの初期成形に使用されます。内輪荷重は小さく一定です。第2段階では、リベッティングヘッドの圧力が内輪に伝達され、内輪の負荷が急激に増加します。3番目の段階では、リベッティングヘッドの圧力により、内輪の負荷が飽和するまで徐々に増加します。リベッティング終了後、リベッティングヘッドを上げても内輪の荷重は無くならず、多少の荷重が残っています。残留荷重は、クランプ力を形成すると見なすことができます。 0010010 nbsp;
従来の型鍛造では、ワークピース全体が圧縮され、塑性変形が生じます。そのため、大型のワークを加工する場合、大きな圧力が必要となり、軸受にかかると変形が中心部を超えてしまうことがよくあります。この巨大な圧力下では、ボールとレースウェイが圧迫され、処理中にベアリングが損傷する可能性がありますが、リベッティングプロセスでは局部的な変形のみが発生し、圧力はほとんど使用されません。負荷圧を制御することにより、ベアリングの組立に適しています。リベット成形刃の内輪の疲労強度と耐クリープ性を高荷重下での運転耐久試験により試験した。静的強度試験は、リベット成形エッジの静的強度とベアリングのトルク負荷剛性試験を調査するために行われました。 0010010 nbsp;
テスト結果によると、NSK 0010010 ＃39の新開発のリベット圧縮成形内輪セルフロック第3世代ハブベアリングは、従来のロックナット付きハブベアリングと同等かそれ以上です。高い信頼性を確保することを前提に、軽量化、小型化を図り、現在の市場の要求に応え、車両の燃料消費量を削減しています。