1. CAMベアリングスリーブのバーンアウトの特定現象
CAM軸受スリーブのバーンアウト後の現象は、主に次のとおりです:軸受スリーブの内穴が焼かれ、外径が黒くなり、軸受スリーブが軸方向に沿って細長くなり、軸受スリーブの両端がこすられ、焦げ付き、ベアリングシートとカムシャフトが黒く変形し、熱によって変形します。、およびいくつかも、エンドベアリングの損傷を引き起こします。
2. カムベアリングスリーブバーンアウト理由分析
通常、短時間でスリーブの損傷を受けた主な理由は次のとおりです。
(1) シャフトとベアリングスリーブの間の不適切なクリアランス、小さすぎる、または大きすぎる。
(2)オイルまたは潤滑の軸受けスリーブ損失は滑らかではありません。
(3)潤滑油汚染または外国の不純物からの過度の傷;
(4) ベアリング過負荷。
上記の破損の原因に応じて確認してください。まず、部品サイズ検査。事故の部品は摩擦や高温で破損または大きく変形してしまったため、サイズを再確認することはできません。在庫部品の検査で異常は見つからず、すべてのサイズが図面の要件を満たしています。アセンブリ部品の修飾が必要であり、シャフトと軸受スリーブ間のクリアランスは問題がないことを示しています。
第二に、カムシャフト軸軸潤滑油流路が滑らかであることを確認し、部品は失われた油の乾燥摩擦跡を有していない、他の摩擦ペアは、異物の潤滑油汚染や傷跡を有さない、潤滑油油は正常である。
第三に、過負荷状況があるかどうか。ディーゼルエンジンは、数十年にわたって生産され、ほぼ千セットを持っている古い製品です。それらはすべて正常に動作します。過負荷の理由が一般的な場合、カムシャフトベアリングハウジングの軸受けスリーブが燃え尽きるケースが多くあります。しかし、製品の生産開始以来、同様の事故はほとんど発生しておらず、事故は耐用負荷によるものではないことを示しています。
第4に、カムシャフトベアリングハウジング構造を見てみましょう。
ディーゼルエンジンが作動すると、カムシャフト1は右から左へ時計回りに回転し、カムシャフトギア7はヘリカルギアで、左から右に軸力を生み出し、カムシャフト1と位置スリーブ2を左から右に移動させます。
可能性。軸受座席4とベアリングスリーブ5の端面に位置合わせスリーブ2を押し付け、軸受スリーブの左側のオイル出口を閉じ、穴Aから入り込む潤滑油がベアリングスリーブの左側からスムーズに排出されなくなり、潤滑油の加熱により軸受スリーブが燃え尽きてしまうのではないかと考えられる。スリーブ2、ベアリングシート4、ベアリングスリーブ5の端面を検査し、本当に深刻な摩擦燃焼跡を確認します。
このため、スリーブ2と位置リング6の接面に「クロス」オイルドレン溝が追加される。同時に、ベアリングシートを取り付ける際には、スリーブとカムシャフトの周りのクリアランスが均等かつ合理的に分散されていることを確認してください。ベンチテストの最後まで、ベアリング台座は正常に働き、320ディーゼルエンジンのテスト後の一定期間は同様の事故が起こらなかったので、問題は解決されたようです。
しかし、すぐに別のベンチマチンカムシャフトベアリング火傷事故は、最初のI.カラムCAMシャフトベアリングの隣のディーゼルエンジンベンチのかかとに熱く続いて、以前に疑われた潤滑油排出が滑らかではないことを示唆し、ベアリングスリーブ熱が燃え尽き、別の理由を見つける必要があります。
ディーゼルエンジンの2つの焦げ付き軸受スリーブを比較すると、軸受スリーブの内穴面の重度の焼けた部分が同じ向きの布油溝の同じ側面(各軸受スリーブに2つの布油溝)と軸受シートに設置された後の布油溝の向きも基本的に同じであることがわかった。このように、油溝の位置が不合理で、軸受スリーブの力方向にオイル膜を形成できないかどうかが原因であることが明らかになっているのでしょうか。従って、軸受スリーブ力とオイルフィルムの形成を分析し、チェックする。
分析は、分配油溝が最小の油膜厚と高圧領域に設定されていることを示しています。HMAX側から油溝に入り、分配油溝面積に達すると、急激なスペース上昇により圧力が解放され、油膜が破壊されます。カムシャフトは重い負荷の作用の下で軸受スリーブに直接接触し、カムシャフトおよび軸受スリーブ摩擦の加熱および燃え尽きをもたらす。
関連する図面やファイルをチェックし、ベアリングスリーブ油溝の設置向きに要件はなく、その時点でのインストール作業員は、ベアリングスリーブ油溝の設置方向を認識していないので、彼らは、彼らが意志でそれをインストールします。
軸受スリーブの内面には180°の布油溝が2つあり、油溝の幅は約26°です。必要に応じ、布油溝が力軸受面積に落ちる確率が30%を超える可能性があります。以前にベアリングスリーブのバーンアウト事故は少ないか、非常に少なかった、それは以前にアップロードされたいくつかの口頭の要件があると推定される、または油溝が最小のオイルフィルムと高圧領域に落ちるときだけインストール労働者が固定されたインストール習慣を持っていますが、これは不明です。設置作業員が交換されると、インストールの習慣が変わり、頻繁にベアリングスリーブのバーンアウト事故が発生します。
上記の分析を組み合わせた図面は、ルールが軸受の設置位置に油溝を明示的に負担せず、軸受の冷たいファッショナブルな布溝軸受は任意であり、地域で最小の油膜厚さ(高負荷)で油布が破壊されると、CAMシャフトと軸受スリーブ摩擦熱と燃え尽きにつながる可能性がある。
3. 改善策
第1I.インラインディーゼルエンジンカムシャフト軸受分析と最初のII.ディーゼルエンジンカムシャフト軸受けは、最初のI.ディーゼルエンジンカムシャフトに似ています。これに、第1のディーゼルエンジンのカムシャフト軸受け軸受け燃焼事故が高負荷軸受スリーブ布タンク面積に設置されていたことは間違いありません。
3つの設置状態でのカムシャフトの力分析によれば、図7に示すように30°の範囲の低圧域など、3つの設置状態を同時に満たすことができる軸受スリーブ油溝配置角度を選択した。関連する図面やファイルは、ベアリングスリーブオイル溝のインストール要件を明確にするために変更されました。